國際商報： 特約通訊員 周廣寬 張有才 趙曉博
這是一個偉大的時代，乘風破浪的改革征程，在中國鑄就了一部思想解放史,創(chuàng)造一部經(jīng)濟飛躍史。
這是一個創(chuàng)新的時代，無數(shù)精英盡情地揮灑聰明才智，在造福社會、服務人民的同時，展現(xiàn)著自身的人生價值。
全國優(yōu)秀項目經(jīng)理獲得者、教授級高工、中國鐵建十二局集團二公司副總經(jīng)理劉廣鈞就是其中的一位佼佼者。
2006年初廣深港鐵路客專動工興建，中國鐵建十二局集團二公司承擔了被譽為“中國鐵路世紀隧道”的獅子洋隧道進口段施工任務。作為我國第一條穿江越洋水下特長盾構隧道，全長10800米的獅子洋隧道其速度目標值為世界第一。2009年3月，廣深港鐵路客專建設被寫入《政府工作報告》，由此可見，高效優(yōu)質(zhì)建成廣深港鐵路客專在全國政治、經(jīng)濟建設中都具有重要意義。
獅子洋隧道進口段，包括左線5550米、右線5250米的施工任務，因其要穿過3條海洋水系，水下工程占總量的60%以上，且圍巖全部為軟硬交錯、破碎復雜的復合地層。因此，這里是全線施工難度最大、技術含量最高、風險點最多的所在。
首次闖入盾構法施工領域，二公司上下對此十分重視。本著從根本上提升企業(yè)地下工程施工技術、培養(yǎng)一批擁有先進管理理念和專業(yè)技術特長人才、長期開拓并占領盾構施工市場的長遠考慮，企業(yè)決策層決定由公司年輕副總經(jīng)理劉廣鈞領銜、率部向獅子洋發(fā)起強力宣戰(zhàn)。
1994年畢業(yè)于山西礦業(yè)學院的劉廣鈞，先后參與了京九鐵路雷公山隧道、湖南資興過船輪水電站等多項國家和地方重點工程建設，積累了一定的施工技術和管理經(jīng)驗。特別是在深圳地鐵一期和深港西部通道等建設中，由于他勤于思考、勇于創(chuàng)新，成功完成了重疊隧道、樁基托換、鉆孔咬合樁、復合防水等4項國內(nèi)外首創(chuàng)設計施工，獲得兩項國家專利技術，取得了數(shù)十項科技成果，成為國內(nèi)地下工程建設中冉冉升起的一顆明星，先后被評為“深圳市優(yōu)秀青年”、“山西省杰出青年管理創(chuàng)新能手”。
面對“世界級”的施工項目和施工難題，作為一名依靠技術、融入技術的項目經(jīng)理，授命后劉廣鈞把獅子洋隧道建設作為自己的事業(yè)來干。他高舉“科技、創(chuàng)新，團結、奉獻”的大旗，演繹了一出科學施工的好戲：
針對獅子洋隧道施工采用了大量的“新工藝、新技術、新設備、新材料”的特點，工程上場后，劉廣鈞就把“引智”作為培養(yǎng)生產(chǎn)力的重要手段。項目部先后聘請了12位院士、盾構專家到工地指導施工和科研。這些“科技頭腦”的加盟，為項目部重大技術難題的及時解決提供了強大的智力支持。
技術方案是施工的關鍵一環(huán)，好的方案能使施工事半功倍，反之則陷入被動。因此，開工伊始，劉廣鈞就高度重視施工組織設計的優(yōu)化論證，先后組織內(nèi)外專家召開技術方案論證會數(shù)十次，在決定采用當時國內(nèi)最大直徑11.182米的氣墊式泥水平衡盾構機進行施工的基礎上，還未雨綢繆、提前運作，使盾構始發(fā)方案、盾構過江方案等一系列技術難題均制定了幾套以上的解決方法和方案。做到了有備無患。
2007年11月，第一臺盾構機進場，由于準備工作十分充分、組織嚴密，劉廣鈞率領項目部僅用了34天時間就完成了現(xiàn)場組裝工作，創(chuàng)下國內(nèi)大型盾構機現(xiàn)場組裝的速度之最。2008年1月31日，第一臺盾構機右線始發(fā)，先后解決了超淺埋段始發(fā)、穿越小虎瀝高風險段等一個個門坎極高的技術難題，向江心挺進，兩個月時間，一口氣推進了800米。
２008年5月第二臺盾構機進場，劉廣鈞率領項目部再接再厲，現(xiàn)場組裝工作在第一臺的基礎上又快了6天,刷新了自己創(chuàng)造的大型盾構機現(xiàn)場組裝全國紀錄。7月18日，第二臺盾構機左線始發(fā)，更是創(chuàng)造了日成洞22米，月成洞480米的良好成績，震驚了國內(nèi)盾構施工界。
挑戰(zhàn)“高、精、尖”是勇者的游戲，更是智慧的結晶。劉廣鈞兩者兼?zhèn)洹?/span>
獅子洋隧道盾構段前方是工作豎井、明挖暗埋段和敞開段，其規(guī)模相當于建3個不同形式的地鐵車站，且地質(zhì)均為砂和淤泥層，處理不當就會發(fā)生坍塌。施工中，按開挖深度和地質(zhì)條件的不同，劉廣鈞把所有類型的地下圍護結構都得以實施。在敞開段矩形結構的施作中，邊墻施工他創(chuàng)新性地首次在國內(nèi)采用了移動模板臺車，既保證了質(zhì)量，又提高了效率，該設施申報國家“發(fā)明專利”并已授權。
超淺埋段盾構機始發(fā)是一項極具風險性的施工。盾構機始發(fā)時在高壓作用下，最容易產(chǎn)生噴涌泥漿、導致施工失敗。劉廣鈞巧妙運用“先立后破”即先用鋼筋混凝土把盾構井做成銅墻鐵壁和對施工區(qū)域進行超前地質(zhì)加固，后再在指定位置破除墻體、打開洞門的綜合創(chuàng)新技術，一舉實現(xiàn)了超淺埋段非冷凍條件下的盾構機始發(fā)安全快速進洞。其施工方法，被編入當年的“盾構施工成功案例”。
在長達500米的由砂層進入巖層的過程中，劉廣鈞通過帶壓進倉科學實踐，順利攻克了軟硬不均地層中盾構掘進這一公認難題。帶壓進倉作業(yè)是一項專業(yè)技術，需要嚴格訓練及操作，該過程如同祖國的神舟飛船在太空作業(yè)，也要經(jīng)歷倉內(nèi)壓力轉(zhuǎn)換才能達到出倉條件，只不過在太空是減壓，而盾構施工中是增壓。他與經(jīng)挑選的同事一同接受訓練并第一個帶壓進倉，當他的第一只腳踏入倉內(nèi)時，在中國盾構施工領域其意義不亞于當年前蘇聯(lián)宇航員阿列克謝-列昂諾夫首次太空行走對人類探索太空的意義。它宣布了帶壓進倉作業(yè)不再是外國的專利，從而使我國盾構施工水平向前跨越了一大步。
穿江越洋時上軟下硬復雜巖層始終是施工的嚴峻考驗。施工時，劉廣鈞始終與工程師們呆在洞內(nèi)，在近50攝氏度的盾構機中，積極研究論證相關的施工技術方案并加以嘗試，最后通過采取地表注漿加固、降低刀盤扭矩、加大環(huán)流沖刷、穩(wěn)定切口水壓等措施確保了掌子面的穩(wěn)定和盾構機的穩(wěn)步推進。由他主持的《直徑11.2米泥水盾構穿越上軟下硬地層施工技術研究》還獲得中國鐵建總公司2010年度科技進步一等獎。
廣深港鐵路客專建設中，二公司生產(chǎn)的管片以無可挑剔的精度成為全線一大亮點。盾構施工隧道中的管片，相當于礦山法施工隧道中的二次襯砌，是隧道內(nèi)實外美的最后一道關鍵工序。因此，從模具的制作到管片的加工，劉廣鈞都傾注了很多的心血。為了提高精度，他主動把每項技術指標允許誤差值都減少一半。為了防止模具變型，他自找“麻煩”，每生產(chǎn)1000片管片都要自覺進行一次精度檢測。為了減少管片倒運中的損壞，他和技術人員自行設計研制了管片翻片機，沉重的管片在翻片機巧手的作用下，就像小孩玩魔方一樣被裝上車、卸下車、安裝到隧道的指定位置，大大降低了搬運過程中的損傷和施工安全風險。業(yè)主在全線推廣了他們的這套科學施工方法。
隧道成型后管片上浮變形量的控制，關系到獅子洋隧道的成敗。施工中劉廣鈞始終堅持“以防為主、剛?cè)峤Y合、因地制宜、綜合治理”的施工新理念，通過應用抗水分散型同步注漿漿液，保證了獅子洋隧道盾構管片的穩(wěn)定，施工質(zhì)量達到優(yōu)良標準。目前該成果已應用于多條鐵路客運專線工程中，經(jīng)濟、社會效益顯著，應用前景廣闊。
2010年12月、2011年2月，獅子洋隧道進口段左、右線兩臺盾構機先后與出口段的兩臺停著的盾構機在海底70米深處實現(xiàn)“主動對接”。獅子洋隧道的順利貫通標志著我國長距離水下鐵路隧道的施工和科研取得了重大突破。當實現(xiàn)“地下之吻”的兩臺盾構機艙門打開時，呈現(xiàn)在人們眼前的是一幅完美的“無縫零誤差”場景，劉廣鈞作為“第一人”在地下步行穿過了珠江入海口。至此，他率領項目部全體員工在挑戰(zhàn)“中國鐵路世紀隧道”中留下了一串閃光的足跡。
路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。2011年8月，劉廣鈞受命擔任北京地鐵6號線13標項目經(jīng)理，其中有一座毗鄰北運河、位于京東魅力水城核心區(qū)的快慢線中轉(zhuǎn)換乘站，這是目前在建地鐵中規(guī)模最大的站，長460米、寬達42米，是普通車站的3倍，相當于一艘航空母艦,恰巧地面新規(guī)劃的建筑物也是一艘航母造型，又是一個首例！在科技興業(yè)、科技報國的征程上劉廣鈞將繼續(xù)竭力破浪前行。（來源：國際商報 特約通訊員 周廣寬 張有才 趙曉博）責編：許順喜
